引言
便捷顺畅、经济高效是高铁网规划建设的最基本要求之一，路网和车站的规划需要前瞻性思考，全局性谋划和战略性布局。笔者为分别出哪些高铁交汇站满足了便捷顺畅的基本要求，大致绘制了京沪、京九、京广、包海等4条重要纵向高铁，与青银、陆桥、沿江、沪昆等4条重要横向高铁构成的井字形高铁网，经研究分析发现，这个井字形高铁网所涵盖的17个交汇城市中只有10个高铁站采用了纵、横高铁共站的交汇接驳方式，满足了便捷顺畅的基本要求，如图1所示的带圆圈标志的城市高铁站。
图1 井字形高铁网示意图
详细情况分析如下：
图2 井字形高铁网放大图（北）
1.绥德县，包海高铁与青银高铁共站——绥德西站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，满足便捷顺畅的基本要求。
2.石家庄市，京广高铁与青银高铁共站——石家庄站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，也满足便捷顺畅的基本要求。
3.衡水市，京九高铁走衡水南站，青银高铁走衡水北站，两条干线不共站，交汇接驳和跨线运行效率较低。
4.德州市，京沪高铁与青银高铁共站——德州东站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，满足便捷顺畅的基本要求。
5.济南市，京沪高铁走济南西站，青银高铁走济南东站，两条干线不共站，虽然济南建设了好几条联络线，但交汇接驳和跨线运行效率还是较低。
6.西安市，包海高铁走西安东站，陆桥高铁走西安北站，两条干线不共站，虽然通过联络线实现物理连接，但交汇接驳和跨线运行效率较低。
7.郑州市，京广高铁与陆桥高铁共站——郑州东站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，满足便捷顺畅的基本要求，郑州东站是重要的名副其实的高铁枢纽站。
8.商丘市，京九高铁和陆桥高铁共站——商丘站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，满足便捷顺畅的基本要求，商丘市比衡水市好得多。
9.徐州市，京沪高铁与陆桥高铁共站——徐州东站，主要客流方向可实现顺向跨线，无需折角运营，满足便捷顺畅的基本要求，但连云港经徐州至合肥方向的高铁列车需要折角运行，效率较低。
图3 井字形高铁网放大图（南）
使用同样的分析方法，还可找出京沪高铁与老沿江高铁交汇的南京南站、包海高铁与沪昆高铁交汇的贵阳北站、京广高铁与沪昆高铁交汇的长沙南站、宁杭甬高铁与沪昆高铁交汇的杭州东站等4个车站，加上前面分析的6个车站，共计10个高铁站，都满足便捷顺畅的基本要求。
重庆和武汉可能是因大山大河等特殊的地理条件所限，很难实现纵、横干线高铁共站，但合肥和南昌却没能做到重要纵、横干线共站，实现便捷顺畅接驳和跨线运行，确实比较遗憾。
本文仅选取了相对重要的4条纵向高铁和4条横向高铁来分析问题，并不代表中国高铁大网的全貌，只起个抛砖引玉的作用，感兴趣的铁路爱好者也可自行分析。
结语
综上所述，绥德西、石家庄、德州东、郑州东、商丘、徐州东、南京南、贵阳北、长沙南、杭州东等10个高铁站，均引入纵、横两条向干线高铁，实现共站交汇，确保主要客流方向顺畅通行，乘客便捷高效换乘。
郑州东，杭州东、南京南、长沙南等高铁站能成为高效率的高铁枢纽大站，与它们的规划选址和铁路枢纽规划有着密切的关系。但由于种种原因，有些城市的高铁枢纽和高铁站选址并非尽善尽美，高铁规划还需不断吸取经验教训，提升规划质量。